F1 - Tecnica

Técnica F1 2018: la FIA limita el control de la altura desde el suelo a través de la suspensión delantera… ¿Qué cambiará?

( palabras)
Técnica F1 2018: la FIA limita el control de la altura desde el suelo a través de la suspensión delantera… ¿Qué cambiará?
Fuente imagen: Google

Solicitar a la FIA aclaraciones sobre ciertas soluciones estudiadas en las fábricas o incluso utilizadas en la pista por los diversos equipos es una práctica común para los equipos de Fórmula 1, tanto que en 2017 se alcanzaron más de 40 nuevas Directivas Técnicas emitidas por la FIA. La última del año solar 2017 - directiva número 44 del 12 de diciembre, generada por una petición de la Scuderia Ferrari en la segunda quincena de octubre, está haciendo que se hable mucho de ella… quizás demasiado.

Los casi dos meses fueron necesarios porque la FIA, antes de emitir una nueva Directiva Técnica, quiso debatirla con los varios equipos, reunidos el 21 de noviembre. En el último invierno, la FIA se comportó de la misma manera: carta de clarificación enviada por parte de Ferrari en la primera parte de diciembre (aclaración "informal" por Charlie Whiting justo antes de Navidad que no hace jurisprudencia), reunión entre los equipos y la FIA el día 7 Febrero y lanzamiento de la nueva Directiva Técnica unos quince días después.

Contenidos: volviendo a la reunión del martes 21 de noviembre, sale a la luz el importante choque entre Ferrari y Red Bull, con el equipo italiano que habría pedido a la Federación Internacional del Automóvil que introduzca límites en el control de la altura desde el suelo del monoplaza con el sistema de frenado y la dirección. Por lo tanto, el team de Maranello ha tratado de hacer introducir nuevas limitaciones a la Directiva Técnica de febrero de 2017, donde la FIA ya había indicado las 5 características que los dispositivos suspensivos no tenían que "satisfacer" para ser declarados legales:

1 - Cada sistema que cambia la respuesta del automóvil en aceleración (en particular la respuesta del chasis).

2 - La correlación entre la altura del automóvil con el sistema de frenado y la dirección.

3 - Control de altura usando un sistema de auto nivelación.

4 - Acoplamiento directo entre el sistema de control del balanceo y el sistema de control de altura.

5 - Acumulación de energía a través de cualquier sistema que permita el uso retardado, o cualquier sistema de suspensión que implique asimetría no accidental en respuesta a cambios en la carga sobre las ruedas.

Sin embargo, escrita como en el punto 2, la regla era bastante imprecisa porque los cambios en la distancia al suelo de la parte delantera de un monoplaza a medida que cambia el ángulo de dirección son inevitables. Lo que faltaba era simplemente establecer un límite que el técnico inglés de 65 años ha incluido en la nueva Directiva Técnica emitida hace unos días. Para la temporada 2018, los sistemas suspensivos se considerarán legales, los que no cambiarán la altura desde el suelo del automóvil en más de 5 mm entre la posición de volante "recto" y aquella del ángulo de dirección máximo. Corresponderá entonces a los equipos demostrar, a través de la documentación que se enviará a la FIA, que los sistemas de suspensión de los autos 2018 cumplirán con este nuevo TD.

 

f1-gp-belgio-2017-giovedi-00036

 

Pero según lo entiende FUnoAnalisiTecnica, con la Directiva 44 de 2017, la FIA no quiso meterse demasiado en los proyectos de 2018 ya prácticamente definidos, otorgando aproximadamente un quinto del valor real de la altura anterior del auto con respecto al suelo (25 mm contra los 5 mm concedidos); un valor importante teniendo en cuenta que incluso solo un milímetro puede marcar una diferencia muy importante en la configuración.

Pero técnicamente…

¿Por qué y especialmente cómo los diversos equipos intentan reducir la altura con respecto al suelo de la parte delantera del coche a medida que aumenta el ángulo de dirección?

En general, en prácticamente todos los coches de F1, todavía más en los coches que tienen un nivel de rake meno acentuado y mayor distancia entre ejes, el centro de presión (el estado de equilibrio entre la carga aerodinámica en la parte delantera y la parte trasera calculada en las ruedas) se moverá lentamente hacia atrás a medida que la velocidad disminuye, generando mucho subviraje debido a la pérdida de carga frontal.

 

aerogrip

 

Si a esto le sumamos el hecho de que los pilotos usualmente prefieren tener un setting del coche con un ligero subviraje ya con altas velocidades, podemos comprender en qué medida puede surgir el problema cuando disminuye la velocidad.

Para superar este problema, los equipos intentan cambiar la transferencia de peso a través de la dirección, también tratando de bajar la parte delantera del auto cada vez más a medida que las curvas sean cada vez más lentas. Esto se puede hacer diseñando una suspensión delantera con un valor mayor del ángulo de incidencia (caster). Dicho ángulo se forma por la vertical hacia el suelo con el perno del eje del porta masa, que permite transferir más peso estático posible en la diagonal frontal - interna a la parte posterior - externa con el consiguiente aumento de agarre en la parte delantera del coche y desplazamiento hacia adelante del centro de presión.

 

20082715304_32_1_disegno_caster

 

El verdadero problema es que el efecto positivo del caster sobre la limitación del subviraje a bajas velocidades no es lineal con el ángulo de dirección; significa que la transferencia de carga resulta ser cada vez menos importante a medida que se gira el volante y, por lo tanto, proporciona un ángulo de dirección.

 

cats

 

De ahí la necesidad de que los equipos encuentren una "configuración" alternativa para reducir significativamente el subviraje a bajas velocidades. Y aquí viene lo que los británicos llaman POU o "Pushrod On Upright", nada más que la fijación del push rod en el poste y no directamente conectado al triángulo inferior de la suspensión como fue hace años. Pero eso no es todo: se desea replicar el efecto de la variación de caster, o sea permitir una transferencia de peso importante en la diagonal, es fundamentalser capaz de desplazar el eje de dirección y el perno, donde se pega el push rod al pivote.

Eso es lo que muchos equipos de Fórmula 1 han estado haciendo durante muchos años. Con la ventaja de que la configuración de la POU aumenta el efecto de la transferencia de carga a medida que aumenta el ángulo de dirección. Cuanto más se "desplaza" el perno de eje del push rod  al eje del volante (por lo tanto los incrementos el offset) de igual proporción los efectos para cada grado de aumento del volante son importantes, con el consiguiente descenso de la parte delantera del coche mas marcado.

 

f1-mexican-gp-2017-red-bull-racing-rb13-front-suspension

 

Y si hasta hace unos meses los valores de offset entre el eje de la dirección y el perno del push rod eran bastante limitados (estamos hablando de 20 mm), con la temporada actual equipos como Red Bull han extremado este concepto alcanzando un valor de 100 mm. Estamos hablando de la solución que el equipo austríaco ha utilizado de forma intermitente al final de la temporada 2017 de la Fórmula 1, y que parece tener ese plus extra para la RB13, sumado al aumento de la distancia entre ejes y algunos cambios en el concepto aerodinámico del coche.

También otros equipos como McLaren, que se cree que han sido los primeros en ir más allá de los valores de offset "clásicos", y Ferrari han utilizado esta configuración particular de su suspensión delantera. El equipo italiano llevó a la pista (ver comparación en la foto de arriba), primero en los test posteriores al Gran Premio de Hungría y luego en el Gran Premio de Spa-Francorchamps, una solución POU ligeramente extremada (no a los niveles de Red Bull), que igualmente no dio nunca una excelente sensación de conducir especialmente a Kimi Raikkonen, un piloto que debe “sentir” mucho la parte delantera del auto para ir fuerte; tener una dirección "más pesada" (uno de los efectos negativos de la solución) no permitió al piloto finlandés establecer la sensación correcta con la nueva solución, descartada incluso por Sebastian Vettel que desde el Gran Premio de Japón en adelante utilizó la especifica anterior, siendo siempre muy competitivo con su Ferrari SF70H.

 

RedactoresPJ () / Cristiano ()

 

 

Artículos relacionados

Suscribirse

Subscribite ahora a nuestra lista de noticias diarias y te avisemos cada vez que una nota nueva salga.