Reglamento Deportivo y Técnico - Temporada 2016

Reglamento Deportivo y Técnico - Temporada 2016

Te dejamos toda la info sobre el reglamento de la Fórmula Uno para esta temporada explicado por nuestro amigo Raúl Molina Recio


Reglamento 2016 por Raul Molina Recio


Justo antes de que comience la pretemporada y temporada 2016 conviene hacer un breve repaso a los cambios que ha sufrido la reglamentación respecto a la campaña anterior. Por cierto, bastante pobres y mucho menos de los deseados por la mayor parte de la afición.

Cuando hablamos de modificaciones en el reglamento no tenemos sólo que pensar en el aspecto técnico, sino más allá. De hecho, cuatro son las principales áreas donde la reglamentación se ha alterado de una forma u otra:


1. Cambios deportivos

El primero de ellos, que viviremos en breve, será la reducción de la pretemporada, que pasa de 12 días a 8, es decir, dos semanas, las cuales se celebrarán únicamente en el Circuit de Catalunya en Barcelona.

Junto a ello, y pensando en 2017, la FIA va a permitir hasta 6 tandas de tests de neumáticos, cada una de dos días, durante la temporada. Pero el organismo regulador de este deporte es muy claro en el sentido de dichas pruebas que tienen que desarrollarse

“con el único fin de facilitar al proveedor de neumáticos la posibilidad de probar mejoras en el diseño de dichos neumáticos”

y, en consecuencia, no pueden ser aprovechadas por los equipos para el desarrollo técnico de sus coches.


En cuanto al comportamiento de los pilotos sobre el asfalto se ha dispuesto que éstos tendrán que tener mucho más cuidado con las escapatorias y los límites de pista. La nueva normativa dice específicamente que los pilotos deberán:

“hacer todos los esfuerzos posibles para mantenerse siempre dentro de los límites de la pista”, así como indica que “no podrán abandonarla deliberadamente sin una razón que lo justifique”.

Los pilotos que causen un retraso y obliguen a realizar una segunda vuelta de formación deberán salir desde el pit-lane.


Y cuando una carrera se retome después de una parada, los pilotos podrán adelantar por detrás del Safety Car para re-establecer su posición original de partida excepto si fueron movidos al ‘slow lane’ después de la señal de 15 segundos.


2. Cambios técnicos

Las unidades de potencia han sido el objetivo del mayor número de cambios. El primero de ellos ha sido permitir a los equipos la opción de usar motores con especificaciones anteriores a la de 2016, como será el caso de Toro Rosso.

“Cualquier fabricante que haya homologado una unidad de potencia en el periodo entre 2014 y 2020 podrá solicitar a la FIA usar de nuevo esa unidad de potencia con un determinado equipo, usando la misma especificación y sin necesidad de pasar por un proceso de re-homologación”.

Los equipos tendrán mayor potencial de evolución de la unidad de potencia, abriéndose al desarrollo partes del motor que antes eran intocables. Además, cada equipo dispondrá de 32 tokens para desarrollar estas partes durante la temporada, es decir, un 48% más de evolución en partes antes congeladas para conseguir mayor igualdad y alcanzar a Mercedes.

Son partes como el sistema de ignición, válvulas, la propia MGU-H y MGU-K, etc. A cada una de estas partes se les han asignado una serie de tokens, pero en general todos ellos permiten un desarrollo global del motor, incluyendo el reposicionamiento de la parte del sistema de recuperación de energía o su tamaño. Ver nota con los tokens definidos para cada año Desarrollo Tokens

Para aumentar el ruido de los motores éstos llevarán dos o tres escapes dependiendo de la decisión del fabricante, pero colocados en una posición muy restrictiva para evitar usarlos como escapes soplados o como DRD, sacando un tubo hacia el alerón trasero para reducir la carga aerodinámica en las rectas y tener más velocidad punta. Entre ellos no puede existir más de una separación mínima, lo que significa que irán como en este año, a lo sumo unos encima de otros o uno al lado de otro. Veremos qué se inventan los equipos.

La FIA sigue intentando que los motores híbridos sean más ruidosos, algo que echan de menos pilotos y aficionados. El escape se dividirá entre una salida para la turbina del turbo y dos pequeñas salidas más para sus escapes.

Esos pequeños escapes de la turbina están pensados como válvulas para liberar la presión en el sistema de escape, y van unidas al escape antes de que entre al turbo.

Se controlan desde el coche mediante el ECU (unidad de control electrónico) y se usan para evitar que los gases de escape sobre-revolucionen el turbo y creen demasiado empuje sobre el sistema de entrada.

El ERS-H (sistema de recuperación de energía – por calor) se usa para la misma función, por lo que hay momentos en los que esos escapes se abrirían para soltar presión, con ese sonido ‘turbo’ característico.

Ahora que el escape se va a dividir, los sonidos del escape deberían ser diferentes unos de los otros. El sonido, sin embargo, será más interesante, pero no necesariamente más alto, aunque todavía hay que confirmarlo con tests en la pista.


Su uso aerodinámico.


Diseño de escapes

La nueva normativa dicta la posición en la que tendrán que ir esos dos nuevos escapes, que además es la misma zona que el actual escape. Su posición y orientación, en principio, no tienen unos beneficios claros a nivel aerodinámico.

Es más, esas nuevas salidas sólo funcionarán esporádicamente, cuando la batería esté totalmente cargada y el ERS-H no pueda dirigir su energía recuperada directamente al MGU-K.

Será muy difícil que el momento de salida de esos gases sea compatible con las demandas aerodinámicas de una pista, así que, en principio, esas salidas no tendrían ningún efecto a nivel de soplado. Es decir, los equipos estarían muy limitados en cuanto al efecto real con un monkey seat, un efecto minúsculo en comparación con los difusores en los escapes de temporadas anteriores a la 2014.


Las cámaras de la FOM ya no podrán ir en forma de cuernos, pues sólo podrán tener de ancho 15mm. para evitar usarlas con propósitos aerodinámicos.

Camaras FOM

La telemetría de los coches tendrá un único sistema que está fabricado por la FIA y con una especificación estándar para todos los equipos.

En la parte aerodinámica, se prohibe el uso de aditamentos (deflectores, alerones…) en la zona por encima de los pontones, alrededor de éstos, de los espejos y el airbox.

Deflectores FOM

También el DRS sufre un pequeño cambio en el sistema que lo acciona: éste tiene que tener 50 mm. de ancho, 25 a cada lado de la línea central del coche o estar a más de 350 mm. de la mencionada línea central.

Los pilares de sujeción del ala trasera (el monopilón o los dobles pilares que vimos, por ejemplo en Sauber) tienen que estar a menos de 100 mm. de la línea central del coche, cuando el año pasado estaban a menos de 75 mm.

Monopilón

Monopilón

Doble Pilar


3. Cambios en la seguridad


La seguridad también ha sido objeto de nuevas normas. Se tomarán dos nuevas medidas para reunir datos en caso de choque.

Cada coche irá equipado con una cámara especial de alta velocidad que será obligatorio usar durante todos los fines de semana de carrera así como en los tests.

Además, los pilotos deberán llevar unos acelerómetros en los oídos con la especificación marcada por la FIA, para medir las fuerzas a las que están sometidos.

Se incrementa la zona de seguridad a ambos lados de la cabeza del piloto. Aparte, los crash tests de esta zona se endurecen.

Nueva Seguridad

El toque de queda durante los fines de semana se alargará si es necesario para asegurar que la cantidad de tiempo disponible sin restricciones nunca supera las 9 horas.

Y, por último, el cierre de la fábrica durante las vacaciones de verano se reducirá de 14 a 13 días si el periodo entre dos carreras disminuyera de 24 a 17 días. Esta última medida allana el camino a reducir la parada veraniega.


4. Cambios en la dirección de la F1

Jean Todt (FIA) y Bernie Ecclestone (FOM) podrán tomar decisiones sobre asuntos clave, como los motores, los costes o el sistema de gobierno:

“El Consejo Mundial del Deporte del Motor ha aprobado, casi de forma unánime (con tan sólo un voto en contra) una orden por la cual el Presidente de la FIA, Jean Todt, y el Representante del Propietario de los Derechos Comerciales, Bernie Ecclestone, podrán hacer recomendaciones y tomar decisiones en lo que respecta a una serie de asuntos urgentes o difíciles en la Fórmula 1, como el sistema de gobierno, las unidades de potencia y la reducción de costes.


Si querés conocer más sobre el reglamento deportivo de la Fórmula 1, hace click en el siguiente enlace: Reglamento Deportivo


Si querés conocer más sobre el reglamento técnico de la Fórmula 1, hace click en el siguiente enlace: Reglamento Técnico


Redes Sociales

Sponsors

Últimos Tweets

Username is required

Show Password is required

If you forget your password or you are blocked contact us in info@motorlat.com
Or you can enter here to restore it

Show

Show

Perdiste tu clave? Ingresa tu mail y te enviaremos una nueva allí.

Ha ocurrido un error!

Volver para ingresar

Cerrar